Netleksikon - Et online leksikon Netleksikon er ikke blevet opdateret siden 2005. Nogle artikler kan derfor indeholde informationer der ikke er aktuelle.
Forside | Om Netleksikon

Metroen

I 1991 færdiggjorde en komité arbejdet med en trafikplan for Københavns centrum og området omkring. Denne plan indeholder beskrivelser af en forbindelse mellem de centrale dele af København og Amager øst for byen. Forbindelsen skulle sammenkæde det centrale København med både Øst- og Vestamager og således også den nye Ørestad og Københavns Lufthavn i Kastrup.

I 1992 blev "Ørestad"-konceptet fremlagt sammen med den specielle lov "Ørestadsloven", som blev vedtaget samme år. Med Ørestad bliver "New Town"-konceptet brugt for første gang i Danmark. Ideen er at bygge trafik-infrastrukturen før bygningerne i byen. Ved at sikre gode trafikale forbindelser til den nye by eller bydel, er det meningen at firmaer skal være villige til at bygge egne nye bygninger, og på den måde skabe bydelen. I tilfældet med Ørestad skal indtægterne fra salg af grunde bruges til at støtte konstruktionen af den trafikale forbindelse. I 1993 blev Ørestadsselskabet grundlagt.

Table of contents
1 Løsningsforslag
2 Tunnellerne
3 Konstruktion af tunnellerne
4 Fakta om tunnellerne
5 Stationerne
6 Konstruktion af tunnelstationerne
7 Fakta om tunnelstationerne
8 Togene
9 Togsystemet
10 Fremtider
11 Henvisninger/kilder
12 Se også

Løsningsforslag

En meget relevant diskussion tilbage i 1991 var om denne nye trafikale forbindelse skulle bestå af en "minimetro", et sporvejssystem eller et letbane-system. Mens loven om Ørestad angav linjeføringen som nævnt herover, lod den valget af system stå åbent til yderligere diskussion.

Minimetro-løsningen

Minimetro-løsningen er et automatisk styret system uden førere ombord. I stedet forefindes servicemedarbejdere som hjælper passagerer, kontrollerer billetter mv (senere kendt som Metro-stewarder). Således benyttes al pladsen i toget til passagererne. I de centrale dele af København kører metro-togene i tunneller under jorden. Fordelene ved dette system inkluderer korte tidsrum mellem togene (som følge af kort afstand mellem dem) på ned til 100 sekunder, hvilket tillader brugen af kortere tog og perroner. Hermed kan omkostningerne blive lavere. Togene strømforsynes af en trejde strømskinne, hvilket tillader en mindre tunnel-diameter, hvilket dermed medfører lavere omkostninger til at bygge tunnellerne. Minimetroen kører på spor, som kun bruges af metroen selv, og er således helt isoleret fra anden trafik.

Sporvej-løsningen

Sporvejsløsningen er et fører-betjent system som kører i gadeplan med en planlagt 160 sekunder mellem sporvogne, eller det samme som omkring to gentagelser i et trafiksignal. Systemet ville blive tilpasset til trafiksignalerne på gaden, så der altid ville være grønt signal for sporvognene. Sporvognene ville benytte 750V jævnstrøm og blive strømforsynet ved hjælp af køreledninger. I de centrale dele af København ville sporvognene køre blandt anden trafik, og således skulle køreledninger ophænges selv i de ældre dele af København. Udenfor det centrale København ville sporvognene køre i eget profil.

Letbane-løsningen

Letbane eller light rail-løsningen er en kombination af minimetroen og sporvejssystemet, som er beskrevet herover. I det centrale København ville togene køre i underjordiske tunneller, og udenfor den centrale del ville de køre i eget profil i gadeplan. Togene ville nødvendigvis blive strømforsynet af køreledninger, da de kører i gadeplan - og derfor ville tunneldiameteren være en del større end ved minimetroen. Ligesom med sporvejssystemet ville der være 160 sekunder mellem togene i myldretiden, hvilket også nødvendiggør længere tog og tunnelperroner.

Valg af løsning

Følgende argumenter for valget af minimetroen som løsning gjorde sig gældende:

Gennemsnitshastigheden (inklusive stop på stationer) er 40 km/h for minimetroens vedkommende, 35 km/h for letbane-løsningens og 25 km/h for sporvejssystemets.

Tunnellerne

Metroen består af 9 km af dobbelt-tunnel placeret mellem 25 og 33 meter under jorden.

Konstruktion af tunnellerne

Detaljerne for minimetro-systemet, som fx eksakte placeringer og navne på stationerne på den første del af Metroens strækning fra Nørreport til hhv. Lergravsparken og Vestamager, blev fastlagt midt i 1996. Det italienske firma "Ansaldo" blev valgt til at levere tog og det system, der styrer dem. Et nyt joint venture-firma, "COMET", blev grundlagt. Dette firma - The Copenhagen Metro Construction Group - var ansvarlig for at bore tunnellerne og konstruere dele af tunnelstationerne. COMET består af medarbejdere fra seks firmaer fra forskellige lande. Som følge af den store mængde af internationale medarbejdere, er hovedsaglig engelsk blevet brugt under konstruktionen.

Tre forskellige metoder blevet brugt til at konstruere tunnellerne.

Tunnelboremaskine-metoden

Tunnelboremaskine-metoden er den metode, som er ansvarlig for hovedparten af tunnellerne i metroen. En TunnelBoreMaskine, eller TBM, er en earth pressure balance-maskine. Borehovedet består af en stor roterende skive, med en række skæreskiver og skrabere monteret. Borehovedet virker inde i et udgravningskammer, som kan tætnes af, således at det er helt vandtæt. Det drives af en kombination af elektriske motorer og hydraulik. Først knuses materialet i udgravningskammeret ved brug af enten skrabere eller skæreskiver, afhængigt af materialet. Herefter fjernes det knuste materiale med en Archimedisk skrue, som placerer materialet på et rullebånd, der fører det over i små arbejdskøretøjer, som herefter kører det ud af tunnellen og op på skibe, der til sidst sejler det væk. Når der ikke er mere materiale i udgravningskammeret, kører TBM'en fremad, og betonpanelerne i tunnelvæggen monteres. Når der arbejdes i områder med megen vandindstrømning, afsegles udgravningskammeret først fra resten af TBM'en, hvilket forhindrer vand i at oversvømme tunnellen.

New Austrian Tunnelling-metoden

Dele af tunnellerne kan ikke konstrueres med normal TBM-boring. Visse steder, som fx hvor tunnellerne deler sig i to, eller hvor sporene i hver tunnel skal forbindes med hinanden (fagsp.: en crossover), behøver man en større tunneldiameter end den ved TBM-metoden. Her bruges NATM, eller New Austrian Tunnelling-metoden. Tunnellen konstrueres ved hjælp af gravemaskiner, som er påmonteret en hydraulisk fræser. Under konstruktionen holdes tunnellen på plads midlertidigt med støbebeton og stålbuer.

Cut & Cover-metoden

Når tunnellen skal placeres tæt ved overfladen, som fx lige inden sporene forlader tunnellen og forsætter over jorden, bruges Cut & Cover;-metoden. Denne metode involverer, at man udgraver en stor åbning, i hvilken tunnelsektionerne støbes. Tunnellens "tag" støbes udenfor tunnellen og placeres herefter på den. Cut & Cover bruges på Islands Brygge, Frederiksberg og Lergravsparken.

Fakta om tunnellerne

  • Tunnellerne var det første, der blev konstrueret.
  • Det meste af tunnellen er boret gennem kalksten fra tiden før Weichsel-istiden. Dette gælder dog ikke for tunnellen ved Frederiksberg. Kalksten er et stabilt materiale som er velegnet til at konstruere sådanne tunneller i. Ovenover kalkstenen findes moræneaflejringer fra seneste istid.
  • En tunnelsektion vejer 3100 kilogram og har en indre diameter på 4,9 meter. Der er seks betonelementer i tunnelcylinderen, og skinnerne monteres direkte på disse, uden sveller på tværs af skinnerne.
  • Tunnellerne er bygget, så stationerne er placeret højere end resten af banestrækningen. Dette er energibesparende, eftersom togene kører ned ad bakke under acceleration, og op ad bakke når de bremser.
  • Alle kabler, vandforsyning (til brandslukning) og andre tekniske installationer er placeret under nødfortovet i den ene af tunnellernes sider.
  • Nødfortovet bruges til at føre passagerer til den nærmeste nødudgang i tilfælde af en nødsituation. Der er en udgang for hver 600 meter, hvilket betyder at man højst skal gå 300 meter for at nå en nødudgang. Nødfortovet er placeret i den modsatte side af den tredje strømskinne, fordi det er livsfarligt at berøre en strømskinne med højspænding. Tunnellerne er veloplyste, hvilket betyder at man let kan finde vej.

Stationerne

Ud af de 17 stationer der indtil videre er bygget, befinder 9 sig under jordens overflade. 6 af disse er placeret dybt under jorden, mens 3 stationer er placeret lige umiddelbart under jordoverfladen. De dybe tunnelstationer befinder sig omkring 20 meter under overfladen. Længden af en station er 60 meter, og bredden er 20 meter. Som tidligere nævnt resulterer dette i en meget lille perronlængde, hvilket er muliggjort som følge af de meget korte tog.

Konstruktion af tunnelstationerne

De dybe tunnelstationer er placeret i en enkelt udgravet boks med de førnævnte dimensioner (20m x 20m x 60m). Eftersom kun denne boks skal udgraves, er det ikke nødvendigt at ekspropriere bygninger, der ligger i nærheden af stationerne. Kun selve det rektangulære område over stationen skal være frit for andre bygninger og objekter. Den udgravede boks indeholder alle elementerne i stationen, såsom rulletrapperne, perronen, glaselevatoren, skilte, billetautomater osv.

De dybe tunnelstationer er bygget oppefra og ned. Først bygges en vandtæt væg rundt om stationen, for at sikre, at man kan udgrave den i en vedholdende og tør fordybning som er modstanddygtig overfor vandindtrængning. Denne væg er bygget af betonpæle, der er placeret så tæt, at de udgør en samlet væg, som er fuldstændig vandtæt. Denne metode blev valgt på grund af dens venlighed overfor miljøet. Metoden resulterer i meget mindre støj og vibrationer end traditionelle konstruktionsmetoder. Når den vandtætte væg er bygget, støbes taget. Den øvre halvdel af stationen er udgravet i en tør fordybning uden at grundvandets niveau gøres lavere. Herefter støbes de tværgående bærebjælker og teknik-rummet. På grund af det stabile materiale der omgiver stationen er det muligt også at udgrave den nedre halvdel af stationen. Dette gøres, og gulvet støbes herefter. Når tunnelboremaskinerne ankommer til stationerne, bliver de ført gennem stationsrummet så de kan fortsætte boringen på den anden side. Når det er blevet gjort, etableres perronerne, rulletrapperne og andre sådanne objekter.

De lave tunnelstationer bygges med den samme Cut & Cover-metode som ved udgravningen af tunnellen.

Fakta om tunnelstationerne

Togene

Metroens tog er førerløse. Dette betyder imidlertid ikke, at der aldrig er medarbejdere ombord. I togene og på perronerne er de såkaldte metro-stewarder til stede. I togene befinder de sig blandt de andre passagerer og ikke i et afgrænset område forbeholdt personale. Hele toget er således tilgængeligt for passagererne. Der er seks automatiske døre i hvert tog. Der er plads til 300 passagerer i hvert tog, som er 39 meter langt og 2,65 meter bredt. Togene bruger den udbredte sporvidde 1435 millimeter, og gulvhøjden er 850 millimeter over skinnerne - den samme højde, der også benyttes på perronerne. Den trinløse indstigning gør det muligt for handicappede i kørestol eller for folk med cykler og barnevogne at stige ind i toget uden særlig assistance. Togene har digitale informationsdisplays der viser navnet på den næste station, og på seks udvalgte steder i toget forefindes opkaldspunkter, der kan bruges til at komme i kontakt med kontrolcenteret. I togene er også overvågningskameraer, som pt. ikke er i funktion. De 52 ton tunge tog har en tophastighed på 80 km/h, og accelerationen er 1,3 m/s2.

Togsystemet

Hele systemet styres af et fuldautomatisk system kaldet ATC. Hensigten ved et fuldautomatisk system er, at der skal være plads til færre menneskelige fejl, og der skal være mulighed for kortere afstand mellem tog som følge af præcis acceleration og bremsning. ATC-systemet består af de tre undersystemer ATS (Automatic Train Supervisory), ATO (Automatic Train Protection) og ATP (Automatic Train Protection).

ATP-systemet

ATP-systemet beskytter passagerer, personale og metroen selv imod ulykker såsom påkørsler mellem tog, afsporinger og åbne døre under kørslen. Systemet kontrollerer, at hastighedsbegrænsninger overholdes, at sporskifterne er indstillet til den rette position samt at ingen tog kører for tæt på hinanden eller på afspærret spor (fx som følge af fremmede objekter på spor eller vedligeholdelse).

ATO-systemet

ATO-systemet er ansvarligt for at standse togene på stationerne, åbne dørerne, vente det nødvendige tidsrum og igangsætte toget igen. Denne del af systemet kan sammenlignes med den fysiske fører af toget i førerbetjente systemer. Systemet virker på et meget højt niveau og har ikke adgang til de vitale funktioner såsom at indstille sporskifternes position. De fleste førerbetjente systemer har både ATP og ATS, så det er ATO-systemet der adskiller Københavns metro fra disse.

ATS-systemet

ATS-systemet overvåger og kontrollerer metrotogenes ruter og destinationer. Det er dette system, der vælger, hvilken rute toget skal benytte. I systemet er indlagret forskellige scenarier, der benyttes i forskellige situationer - eksempelvis et til normal drift og et til enkeltsporet drift fx om natten eller når en sporsektion er under vedligeholdelse (fagsp: en shuttle). Statusinformation om togene vises i kontrolcenteret på en skematisk oversigtsskærm. Systemet lagrer også informationer om fejl, alarmer og andre specielle begivenheder i udstyr på sporene.

Fem operatører i kontrol- og vedligeholdelsescenteret (KVC) på Vestamager overvåger konstant metroen. Under normale omstændigheder overvåger disse medarbejdere blot metroens drift, men hvis en uventet situation opstår, gribes der ind, og en handlingsplan til den uventede situation udføres evt. På kontrol- og vedligeholdelsescenteret udføres også vedligeholdelse og rengøring af togene. Udvendig rengøring udføres automatisk. Et tog kan automatisk forlade driftsområdet og køre ind på KVC, rengøre sig selv udvendigt, udføre almindelig kontrol af toget, og senere placere sig i rækken af tog, der er klar til at køre ud i drift igen. Et tog kan naturligvis også tages ud af systemet og styres manuelt, hvis der skal udføres særlig vedligeholdelse.

Fremtider

Selvom det kan virke som om der er perfekte forudsætninger for en stabil og sikker drift uden problemer, er metro-projektet løbet ind i en række problemer lige fra det første spadestik. Budgettet er omtrent blevet fordoblet, og regelmæssigheden har ikke været ret høj. Som følge heraf er metroen bl.a. blevet kaldt ord som "prestigeprojekt", "tivolibane" mv. Desuden er der opstået postyr om dele af tredje etape (til Københavns Lufthavn) skal graves ned eller ej. Den første og anden etape (fra Vanløse til hhv. Lergravsparken og Vestamager) er bygget færdig og taget i brug, og den trejde etape skal være klar i 2008.

Det er endnu ikke sikkert om den fjerde etape, city-ringen, bliver vedtaget. Linjeføringen for city-ringen kunne i så fald være København H. --> Rådhuspladsen --> Christiansborg --> Kongens Nytorv --> Amalienborg --> Østerport st. --> Rigshospitalet --> Nørrebro --> Blågårds plads --> Forum --> København H.

Henvisninger/kilder

Se også


Denne artikel var dagens artikel den 12. september 2004.



Denne artikel er fra Wikipedia. Læs artiklen hos Wikipedia.





Boligstedet.dk
Boligsite med dagligt opdaterede boligannoncer med lejeboliger i hele landet.
Lejebolig i Aarhus
Lejebolig i København
Lejebolig i Odense
Lejebolig i Aalborg
Rejseforsikringer
Husk at kontrollere din rejseforsikring inden du tager ud at rejse. Læs mere på: Rejseforsikring
Bilforsikringer
Sammenlign bilforsikringer og find information om forsikringer til din bil på: Bilforsikring
Varmepumpepuljen
Varmepumpepulje åbner i 2023. Få tilskud til varmepumpe. Varmepumpepuljen


Denne artikel er fra Wikipedia. Denne hjemmeside tager ikke resourcer fra Wikipedias hardware. Netleksikon.dk støtter Wikipedia projektet finansielt. Indholdet er udgivet under GNU Free Documentation License. Kontakt Netleksikon, hvis ophavsretten er krænket.

Antal besøgende: